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深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

  • 分類:行業新聞
  • 作者:
  • 來源:
  • 發布時間:2020-10-19 14:13
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【概要描述】近10年以來,低速電動車一路“裸奔”,在夾縫中迅速發展成長,完全依靠市場這只無形巨手。特別是這兩三年,低速電動車技術成熟、市場銷量不斷增長,就拿國內知名品牌大陽來說,自2013年發布首款大陽巧客電動四輪車之后,短短三四年時間連續發布三代五款產品,市場占有率不斷攀升,從這一側面引證了“供給側”引領產業發展的自然規律。

深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

【概要描述】近10年以來,低速電動車一路“裸奔”,在夾縫中迅速發展成長,完全依靠市場這只無形巨手。特別是這兩三年,低速電動車技術成熟、市場銷量不斷增長,就拿國內知名品牌大陽來說,自2013年發布首款大陽巧客電動四輪車之后,短短三四年時間連續發布三代五款產品,市場占有率不斷攀升,從這一側面引證了“供給側”引領產業發展的自然規律。

  • 分類:行業新聞
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  • 發布時間:2020-10-19 14:13
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近10年以來,低速電動車一路“裸奔”,在夾縫中迅速發展成長,完全依靠市場這只無形巨手。特別是這兩三年,低速電動車技術成熟、市場銷量不斷增長,就拿國內知名品牌大陽來說,自2013年發布首款大陽巧客電動四輪車之后,短短三四年時間連續發布三代五款產品,市場占有率不斷攀升,從這一側面引證了“供給側”引領產業發展的自然規律。

深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

低速電動車的快速普及,讓物質生活逐漸提高的廣大同胞都能享受到“遮風擋雨、機動出行”的社會發展紅利,它成為電動自行車和摩托車的升級版,為代步出行提供了更多元化的方式。但是,低速電動車帶來便捷的同時,其身份標準問題卻遲遲未得到解決,在2016年標準制定過程中,更是曲曲折折,它到底觸及了誰的利益?到底是誰在背后操縱標準制定?

2016年4月,《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項計劃向社會公開征求意見。鑒于“乘用車(passenger car)”是指“設計和制造上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車,包括駕駛人座位在內最多不超過9個座位”的技術要求最高、國家行政管理最為嚴格的特定車輛類別,作為“乘用車”歸類,顯然違背了國務院明確指出的低速電動車需要作為“規范一批”對待產業導向,相關提議顯然不能獲得低速電動車產業和國家汽車產業規劃主管部門的認可。經溝通協調后,國家標準委于2016年10月正式立項并下達推薦性國家標準《四輪低速電動車技術條件》的制定計劃(項目編20161682-T-339)。顯而易見,下達的標準計劃明確否定了原申請的“乘用車”概念,標準制定計劃的分布,體現了國家標準委對執行國務院“規范一批”要求的擔當,是落實供給側改革的具體落實,促進“低速電動車”產業的規范發展。

2016年11月18日《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開,標準名稱由申請立項的《四輪低速電動乘用車技術條件》變為《四輪低速電動車技術條件》。少了“乘用”兩個字,這里面的變化足以翻天覆地,從名稱上已然明確了是低速電動車不屬于乘用車;如果“乘用車”這個領域被排除,只能是另一個類別的機動車。顯然這是符合車輛的技術特征和全球技術法規發展的。在會上,領導和專家明確表示:會充分考慮低速電動車的使用特性來制定針對性的標準,不會和乘用車同一標準來管理。這一標準制定的技術思路,完全符合馬凱副總理指示的“升級一批,規范一批,淘汰一批”的指導思想。

深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

2016年12月27日,“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”在北京召開,與會人員對“四輪低速電動車”的身份屬性進行了激烈討論。為此,查閱10月13日工信部《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》后,從回復中可以很明確地看到使用的名稱是“低速電動車”。2015年,工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》,提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路,國務院已批示同意。

其中“規范一批”就是以推進供給側改革、滿足多樣化出行需求、服務經濟社會發展為出發點,尊重市場需求,在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下,對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定,制定相應產品技術標準,明確低速電動車產品應該滿足的安全技術性能,建立健全低速電動車市場準入和監管制度,以及相應的使用管理措施,解決低速電動車無序生產、使用問題,引導低速電動車產業理性發展。

進一步對“規范一批”展開分析,主要包含以下幾個核心觀點:

1.明確表示產品名稱為低速電動車,不屬于乘用車;

2.尊重市場需求,將市場需求放在首位;

3.低速電動車是供給側改革的一個很好范例,滿足了老百姓日常出行需求,對經濟社會發展有很好的正面影響,肯定了這個產業的積極意義;

4.“規范一批”的核心目的是為了產業的理性發展,發展是主基調;

5.明確這是一類新生事物,分領域、分市場管理,制定適合該類產品的針對性技術標準,而不是完全套用汽車的標準;將引領中國新能源汽車技術突破的重任,由新能源汽車來扛,國家在政策、資金、市場予以扶持;

該類車究竟應該怎么稱呼?涉及到將來管理的深層次問題,既要符合國務院領導批示精神又要考慮行業實際,達到規范一批(一批處于上部的相對好的企業能生存)、淘汰一批(沒有實力、粗制濫造、僅靠組裝、仿造的作坊式企業)的目標。

1.2016年4月立項時的用的名稱為“四輪低速電動乘用車”;

2.2016年10月13日《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》中定義的“低速電動車”;

3.2016年11月18日標準工作組籌建及第一次會議中明確為“四輪低速電動車”。

從以上官方的文件可以看出,國家對這類產品的性質有越來越清晰的定義,這是一類不同于乘用車的適合老百姓多樣化出行的交通產品。

深度:低速電動車到底動了誰的奶酪?

為什么低速電動車能牽動這么多利益神經?

2016年對于低速電動車的身份問題極為坎坷,關于低速電動車的消息可謂是五花八門,爭論的聲音一浪勝過一浪。從國家工信部發布國務院領導批示(三個一批)到國家標準化委員標準正式立項,從工程院院士、百人會等的呼吁到全國人大的執法檢查,從低速電動四輪車標準工作組第一次會議到中消協“主動”購買幾輛進行檢測等,一個剛剛新興的產業,為什么會觸動這么多人的神經呢?

首先一個新產業的發展成型,責任是國家和企業層面要重點考量的內容。從國家的層面講,責任是第一位的。從正面分析來看,從關注老百姓的出行到出行安全,從關注企業的生存到職工的就業,從減少污染到培育新興產業等,國家對低速電動四輪車進行規范,無可厚非;從另一個角度講,各部委利益糾葛,本著多一事不如少一事的心態,把標準提高,這種車越少越好,管好自己的一畝三分地,畢竟多一類產品,管理的難度就會加大,就有可能因管理不好而被追究責任。

而從生產企業的層面講,一方面需要對企業負責,員工要吃飯,企業要發展,沒有產品怎么活?另一方面又需要對用戶負責,產品質量差了,坑害百姓,成本高了,賣不出去;同時,還要對國家負責,遵守法律和法規,減少環境污染,所以,生產企業關注是十分正常的,但企業也要從國家的層面去思考問題,標準過高,產業死掉,標準過低,粗制濫造。所以,選擇一個平衡是非常關鍵的。

其次,有蛋糕就會有紛爭,利益的爭奪在所難免。從生產企業的角度講,企業更關注利益,沒有利潤的刺激不會有資本投入,而標準的高低恰恰觸動了企業的利益,要求高了,企業的生產成本必然上升,上升到什么程度用戶能夠接受,是大家要共同考慮的問題。同時,標準制定后,企業原來的投入可能也會有相當一部分報廢掉甚至重開爐灶,企業不得不考慮。

但低速電動四輪車又觸動了其它企業,尤其是汽車行業。所以,個別汽車行業也跳出來進行搏擊,主要是反對的聲音、抵毀的聲音。低速電動四輪車作為低速、短途代步的交通工具,是細分代步市場的一個產品,多多少少會對現有的傳統汽車、新能源汽車產業造成一些影響,但恰恰會給中國的新能源汽車產業一個壓力,促進其提高質量、降低成本,如果僅僅把這個產業當作是競爭對手,甚至采取一些非常規的手段去抵毀、打擊,那就有失風度,大錯特錯了。

綜上種種因素,國家責任、企業責任與低速電動車產業利益、汽車產業利益是影響低速電動車身份問題的幾個重要因素,各方對這一標準的認定十分敏感。目前低速電動四輪車標準尚未出臺,完全拿時速100KM以上的汽車標準來測試低速車,講這不安全,那不合格,并且呼吁大家不要購買,顯然是利益集團所為,是一種不正當競爭的做法,也是一種心虛的表現。標準出來了,按標準測試,才有發言權!

低速電動車利國利民,發展新能源車客觀上降低了“低端內燃機車輛“的需求,切合了國家限制”內燃機車輛“發展的戰略目標。國務院的批示和部委的表態,一切落腳點在標準制定上,在這個關鍵時刻,相關利益集團紛紛登場,有計劃、有步驟的用各種手段抹黑低速電動車這個行業,違背了國務院的批示精神,與供給側改革背道而馳,企圖殺掉這個符合社會發展潮流的行業。低速電動車,到底動了誰的奶酪?

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